近日，广花城际迎来双节点，白云城市中心至白方盾构井区间右线盾构隧道顺利贯通，标志着广花城际最长区间单线贯通。同时，京白盾构井至白云东平区间右线盾构始发，这也是广花城际始发的第12台盾构，全线盾构已经始发近半。
白云城市中心至白方盾构井区间右线成型隧道。
广花城际南接地铁18号线，起于18号线的广州东站，向北途经京溪路、白云东平、白云城市中心，连接方石、凤凰南路、马鞍山公园，止于花都花城街站，并与芳白城际跨线运营，设计时速为160公里，建成运营后对广东推动“四网融合”发展有重要意义。
开通后，广州花都到市区更为便利，据测算从花城街站约30分钟，可达到广州东站。此外，广花城际与芳白、南珠（中）城际、广州地铁18、22号线多条轨道交通的互联互通，将作为研究破解制约城市轨道交通与城际铁路互联互通相关问题的试点，并在此基础上研究“四网融合”具体解决方案。
不久前，广花城际全线首座车站刚刚实现顺利封顶。截至目前，广花城际（广州东—花都天贵）土建工程累计完成30%。全线7座车站均进行土建施工；7个区间中，5个区间进行土建施工，2个进行前期准备；共10台盾构机正在掘进。空港车辆段进行土建施工。
盾构植入“最强大脑”，攻克6大风险源
贯通的白云城市中心至白方盾构井区间全长约3497米，是全线最长的区间隧道，盾构由白云城市中心站大里程端始发至白方盾构井接收，穿越地层为强风化泥质粉砂岩和中风化泥质粉砂岩。
埋深达210米的隧道示意图。
区间沿线周边环境复杂，盾构先后下穿厂房、建筑群、河涌、公路、超压燃气管、流溪河等6大风险源，穿越建构筑物多达140处，同时区间隧道地层裂隙发育，地下水非常丰富，盾构机掘进施工难度大，过程技术管控要求高。
为此，广州地铁联合中铁建华南建设广花城际总承包部、中铁十一局的建设者量身打造了土压平衡盾构机，盾构机配备土仓可视化、隧道制冷降温设备、管片自动冲洗、盾尾间隙自动测量等一系列智能化系统。盾构机还植入了“最强大脑”——智慧盾构系统，可实现多端同步、智能监控、协同管理、综合分析、风险预警、决策辅助等功能，实时掌控盾构掘进情况，提高盾构施工安全。
另一方面，建设者们多次组织专家进行论证，优化盾构配置和施工方案，加强施工过程管控。针对区间岩层裂隙水发育、掘进极易发生喷涌的情况，建设者在盾构机内增加了膨润土填仓施工系统，采用膨润土高压填仓等辅助措施，有效提高了掘进施工工效。盾构掘进过程中通过五步注浆法对成型隧道进行多次注浆填充，有效预防了隧道渗漏水和地面沉降情况。
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新盾构顺利始发，最大埋深达210米
近日，在京白盾构井至白云东平区间右线盾构隧道，盾构刀盘转动的轰鸣声响起，这是该区间的第三台盾构机“铁兵广花7号”顺利始发。该区间长约2.7千米，盾构自京白2号盾构井大里程端始发后，向西行进下穿六片山，出山后到达白云东平站。区间穿越地层为全断面微风化花岗岩，山顶至隧道底最大埋深达210米。
铁兵广花7号拼装。
受施工场地狭小、多台盾构分体始发等问题制约，广州地铁联合中铁建华南建设广花城际总承包部、中铁十五局邀请专家论证了双模盾构机小井口多台盾构分体始发方案，通过小皮带延伸转载出渣的方式克服了分体始发期间出渣吊装困难、掘进效率慢的问题；通过设计垂直储带仓、连续皮带机和垂直皮带结合连续出渣等方式，解决了始发井口小、出渣效率低等问题。
此外，建设团队采用BIM技术进行了分体始发实物模拟，并利用3D模式进行了现场技术交底，实现始发可行性和操作性上的可视化模拟，提前判别和消除各类盾构拼装风险，提高了分体始发施工效率。
（注：车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）
南方+记者 郑慧梓
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